前两天，路特斯首款纯电SUV上市了，定位为路特斯旗下首款纯电智能Hyper SUV，Eletre一上市就直接面向全球市场，在中国大陆地区提供运动版(S+)和赛道版(R+)两款车型，售价分别为82.8万元与102.8万元，首批车辆预计最早将于2023年上半年开启交付。
Eletre将在位于武汉的智能工厂生产，而在此之前，路特斯科技成立，并落户武汉。
在Eletre发布后，口碑走向两级：
在老粉眼里，路特斯驾控的实力不可低估。但是赛道的智能，又是在硬贴概念，造词?这还是那个纯粹的路特斯吗?
另外，电动车性能是个很难描述的概念，尤其是在马力越来越无法打动消费者的今天，这个行业的围观群众会把它看作是一台高配版的极氪001，未来可能和吉利手下的极星一样没有存在感。
这些品评不一的背后，是因为Eletre仍然没有带给受众更新鲜的认识。也因为，直到目前，中国接手国外品牌的先例不在少数，却没有一个品牌复兴成功的先例。路特斯又能怎么做到?
中国，是路特斯转型的新起点。
路特斯虽然有着深厚的历史，甚至曾经与保时捷、法拉利同享“世界三大跑车品牌”的盛名，但是如今的路特斯，除了过去70多年的品牌历史，和几经易主的坎坷，已经再无新鲜故事。
甚至在吉利控股后，虽然发布了Vision80品牌复兴计划，但是眼下，路特斯要面对的仍然是“路特斯是谁”的命题。
从吉利收购路特斯开始，因为新车型乏力，只能靠传播历史故事来苦撑。这次Eletre发布会上，照例还是讲品牌故事，展示经典车型，然后将Eletre与经典的Emira和Evija强关联。
在招牌式的底盘调教这块，官方也隐晦地表达了Eletre承载路特斯超过70年的底盘调校积淀——其中标配自适应空气悬架，配合CDC连续阻尼可调减震器，能够瞬间提升足够的支撑刚度或舒适的驾驶体验，更快地调整悬架高低与软硬。
并且，Eletre还标配了业内领先的路特斯智能防侧倾控制系统，通过实时计算车辆支撑力需求调整稳定杆刚度，提升支撑力的精确控制。高速时减少过弯侧倾，提升操控性。
“智能系统”和很多粉丝眼中的路特斯可并不是一回事：他们要的是经典的车身结构和挤压成型式粘合铝底盘技术。
而这场发布会对于那些对路特斯品牌并不了解的中国受众们，应该也没有建立起任何清晰的认知。可以说，Eletre创造出了一种极星3之于中国市场的认知：定价这么高，凭什么。
熟悉路特斯产品历史的人，会感叹于它对空气动力学和轻量化的极致追求，甚至会忽略内饰和舒适性的追求，不熟悉路特斯的人就更难对一款售价百万的纯电动SUV感动。
这个定价就像一道界限：说它贵的，说明它完全没有读懂Eletre的任何卖点。而那些痴迷于路特斯式驾控的人，也不会为一辆这样的新品类——Hyper SUV买单。
甚至对于很多中国受众来说，路特斯到底是中国品牌还是英国品牌，还没有根本的辨识。Eletre的上市并没有改变路特斯在市场上的两级地位，懂的都懂，不懂的还是不懂。
我能理解路特斯转型纯电的动力——虽然热爱讲历史，但又不想限于曾经那样小众定位的消费市场，所以路线是先推出一辆2000万级别的Evija，它并不需要卖多少辆，保证经典的元素，保持定位，后面的动作更重要——进军主流豪华市场，成为纯电时代的保时捷。
但对于真正注重百万级车型赛道性能的车主来说，一辆效仿保时捷品牌的车，不如直接来一辆保时捷。
一个非常模糊的定位
Eletre发布会上，赛道和智能的部分，依然全靠品牌历史硬撑。让SUV上赛道，已经不是什么新鲜事了，电动车刷速度，那更是探囊取物。
虽然Eletre亮出了极有力的参数，最小风阻系数仅为0.26，0-100km/h最快加速为2.95秒，当然是入手赛道版的前提下。
赛道，对于路特斯的拥趸车迷来说，他们无疑更希望拥有一辆路特斯纯电跑车，而不是一辆SUV。路特斯想要通过Eletre实现市场化，又想标榜赛道基因，这种既要又要的想法本身已经非常危险。因为无论从品牌还是赛道属性来说，同样的价格，Taycan都比Eletre是更适合的选择。
而眼下，路特斯应该通过Eletre对不熟悉这个品牌的受众群体也能建立起强大认知，这种认知甚至应该是感性的，打动人心的，是让人产生强烈抛弃同价位的Taycan的冲动的。
赛道作为路特斯品牌历史中最瞩目的一部分，甚至在主打的智能驾驶上，也要与赛道级强行匹配。
在智能硬件上的搭载上Eletre也毫不吝啬，双Orin-X芯片、8155芯片、4颗激光雷达，都是智能汽车的主流配置。
当然，作为一款定价百万级的车型，无论是激光雷达的数量，还是顶级的智能芯片，这些都无法与如今定位在30万-40万的一众主打智能化的新车们拉开太大差距。
而Eletre所标榜的“赛道级智能驾驶”体验，就显得更难以理解了。
其实，路特斯此前给出过一个关于“性能定义智能驾驶系统”，以接管里程与覆盖里程这种定量的标准，也就是“性能”这一指标来量化智能驾驶的能力。
在智能驾驶都在注重场景化突破的今天，对于性能，是一种综合体验，不是崩直线就算性能好，而驾驶性能与智能驾驶其实又是一对相悖的概念，这就很容易让人造成误解，甚至让人觉得Eletre是陷入了对智能化的过度包装之中。
路特斯毕竟不是保时捷。它转型电动化的首款车型在智能化水平与ModelS或者ModelX无任何可比之处时，也并不影响其渗透中国市场的能力。
无论它是下探，还是电动化转型，保时捷这个品牌，都是市场的敲门砖。
这是路特斯与保时捷最大的不同。它不能仅仅依靠自己品牌粉丝的拥趸，因为这个群体与保时捷相比，实在还有些渺小。路特斯必须建立起更大、更新的群体认知，而这个认知应该是更容易理解的。
能不能跳出“传统路特斯”
虽然这次Eletre的全球发布会在伦敦BBC电视中心举行，展示了全球化团队，强调Eletre对路特斯技术的继承性，但是无疑，接下来它的发力重心势必在中国。
吉利应该懂，路特斯对于吉利意味着什么，吉利投入大笔资金在武汉专门打造智能工厂，甚至将全球总部设立在中国，对其市场化需求可谓昭然若揭。至少在市场销量与利润贡献上，路特斯要对标保时捷的水平，那么对于吉利才是成功的。
这一次路特斯的回归，外加人事调整上的一系列动作，也显示出吉利重整路特斯的决心。
不过，无论是此前的新能源品牌几何，还是与沃尔沃联手打造的极星，吉利都存在一个问题：产品与品牌定位不清晰，造成进入市场多年，但是没有多少人认识。极星虽然完成了独立上市，但是主力市场并不在中国，产品定位时常跳跃，百万级到几十万的车型很难让人抓住重点。最后的销量大家都看到了。
路特斯此前内部属于“密集的调整”状态中。吉利完成路特斯收购的第二年，冯擎峰就被任命为路特斯集团CEO，在这一任命之后，冯擎峰还短暂的接手过吉利和几何的营销工作，后又专职管理路特斯。
这位在内部被称为“张三丰”的技术人才，是吉利20年的老员工，一路技术起家，担任过吉利汽车研究院院长。
最近，在路特斯高层团队调整的消息中，引入了不少车圈的“老人儿”。不乏前林肯中国总裁毛京波或将出任路特斯总裁的消息，同时已经确认的是，曾经负责高合汽车市场与传播事务的果铁夫已经加入路特斯。
但客观的说，林肯算不上真正的完成了品牌复兴，它的成功更多是因为国产化，跟领导人主导的所谓的“林肯之道”更是没多大关系。而高合的成功更多是因为产品本身足够有特色，说它是既豪华又科技就显得没那么有底气了，从Eletre上也更是看不到高合那么清晰的产品定位。
如今，中国汽车产业电动化与智能化的高速发展中，产品之外，是管理体系人才呈现出的old money与new money之分。敢玩的、敢创新的，与困在固有框架中的不同管理人才，也决定着品牌调性的玩法。
最后留一个开放讨论：路特斯，应该借力传统，还是跳出“传统路特斯”，以及你会为今天的Hyper SUV Eletre买单吗?
